في صباح أحد أيام الصيف في عام 2021، فتح لم يونغ بريدًا إلكترونيًا من قسم الموارد البشرية في فورد. كان يونغ مهندسًا ميكانيكيًا، عمل لمدة 30 عامًا على تطوير محركات الاحتراق الداخلي في فورد. هذا السنّ جعلَه مؤهلاً للحصول على حزمة تقاعد سخية. 💰 كان يونغ، ابن مهاجرين من الصين، جزءًا من سلالة محركات فورد – فقد كان والدايْه مهندسين أيضًا، عملَا على تطوير المحركات في الشركة الشهيرة.

من كتاب لا مفر منه، منشورات هارفارد للأعمال، 2025.

كان البريد الإلكتروني عرضًا لشراء الشركة، جاء وسط إحدى دورات تقليص النفقات التي تبدو لا نهاية لها لدى شركة فورد. كانت الشركة تستعدّ للانتقال نحو المركبات الكهربائية، لكنها كانت متأخّرة عن جنرال موتورز في تحقيق الأرباح. سعى الرئيس التنفيذي لشركة فورد، جيم فارلي، للسيطرة على التكاليف.

وقال فارلي في مؤتمر استثماري في فبراير 2022: “موهبة محركات الاحتراق الداخلي وموهبة المركبات الكهربائية مختلفة. لا يمكنك طلب أشياء معينة من أشخاص محركات الاحتراق الداخلي. يستغرق الأمر وقتًا طويلاً.”

لو وافق يونغ على التقاعد المبكر، لكانت الشركة ستضيف عدة أشهر إضافية من الراتب إلى معاش التقاعد.
لكن يونغ لم يتجاوز عمره 52 عامًا. إذا قبل، فماذا سيفعل لعشر سنوات من مسيرته المهنية؟ 🤔

أصبح عمل يونغ في السنوات القليلة السابقة أقل إشباعًا.

إرث هندسة محركات فورد

كان يونغ يشعر أنه يعمل في قلب فورد طوال حياته المهنية، داخل مركز الأعصاب. بدأ في مبنى خشبي تاريخي في دييربورن، ميشيغان، حيث عمل مئات المهندسين على أجيال من محركات فورد.

ساهم يونغ في تصميم وإطلاق محرك ديزل V-8 مرعب الاسم: محرك 6.7 لتر باور ستروك “العقرب”، المستخدم في شاحنات البيك آب سوبر دوتي الحائزة على جوائز من فورد. شارك في العديد من المشاريع.

مهندس محركات فورد، ليم يونغ، أحب العمل على المحركات بسبب تعقيدها.

بشعر قصير داكن البني، وبنية رياضية، يُعد يونغ من المُبدعين الذين لا يخشون التعبير عن آرائهم. أحب العمل على المُحركات بسبب تعقيدها، والذي يتطلب الارتجال. كان يصل كل صباح إلى مركز اختبار المعايرة، حيث كان يجلس على مقعد السائق مع شاشة كمبيوتر ويحلل البيانات.

“أعني، مثلًا، لا أعرف كم من شرارة. لا أحد يعلمني. لقد تعلمت ذلك لاحقًا، أليس كذلك؟ ضغط 10 درجات بعد موضع الميت الأعلى. أين نقاط الإشعال المبكر. كل ذلك تجربة وخطأ. تتعلم مع تقدمك.”

رؤية جيم فارلي للتحوّل إلى السيارات الكهربائية

تؤثّر قرارات مهندسي محركات القوة على مئات الآلاف من مشتري السيارات. كان يونغ يشعر بالتوتر من وظيفته في البداية، و يتخيل جميع الطرق التي يمكنه من خلالها إفسادها.

“كنت أفزع لأنك عندما تخرج من المدرسة وتكبر مهندسًا، ترغب في أن تكون مثاليًا، أليس كذلك؟ لكنك تدرك أن هذا ليس هندسة حقيقية”.

في النهاية، ساعده رئيسه الذي يُعرف بطريقة إدارته القوية على إيجاد الدافع اللازم. “إذا لم تُفسِد شيئًا، فأنت لا تُنجز شيئًا!”. شجعه هذا الكلام، فبدأ يحب عمله.

بحلول الوقت الذي وصلت فيه رسالة البريد الإلكتروني من قسم الموارد البشرية إلى شاشته، اختفت الأوقات الممتعة.
جفت برامج المحركات الجديدة، وركزت الأموال والموارد نحو تطوير النماذج الكهربائية.

محرك فورد باور ستروك

أعلن فارلي عن طموحات فورد في مجال السيارات الكهربائية بطريقة جريئة.
كان يجند مهندسين من وادي السليكون، من أماكن مثل أبل وجوجل، وحتى تسلا.

كان يُشترى من، أو يُطرد، أو يُهمّش المهندسون التقليديون في مجال محركات القوى، الذين كانوا لفترة طويلة يسيرون على سلسلة إنتاج من مدارس الهندسة في الولايات الوسطى الأمريكية مثل ولاية ميشيغان.

ظن يونغ أنه وجد حليفًا في الرئيس التنفيذي الجديد، لكنه أهان جميع المهندسين، بحسب يونغ.

محركات الاحتراق الداخلي: ملعب مهندس محركات القوة

يحوّل محرك الاحتراق الداخلي الوقود والهواء إلى طاقة ميكانيكية تدير العجلات.

تُنشط سلسلة معقدة من الانفجارات الصغيرة المُزَمّنة بدقة داخل الأسطوانات العجلات، مع العديد من الأجزاء الأخرى، بما في ذلك حلقات المكابس، دوّارات الطرد المركزي، أذرع الهزاز، مواسير العادم.

في السيارات الحديثة، تُنسّق كل هذه العملية بواسطة أجهزة حاسوبية – وحدات تحكم إلكترونية صغيرة تساعد على تحسين الحركات.

هناك الكثير مما يمكن أن يخطئ، والكثير مما يمكن تعديله لجعله أفضل، لاستخراج القليل من القدرة الإضافية، أو لاستهلاك وقود أقل.

تُضمّ محركات البنزين مئات القطع المتحركة، بينما يحتوي نظام الدفع الكهربائي على أقل من 25 قطعة.

تُعدّ المحركات الكهربائية بسيطة، وتُلغي الحاجة إلى نُظام النقل المُعقد.

في سيارة كهربائية، يمكن للمحرك الكهربائي أن يستمد تقريبًا كمية مماثلة من الطاقة التي يُنتجها محرك بنزين أو ديزل، ولكنه يستخدمها بكفاءة أكبر بكثير. تُنتج المحركات الكهربائية عزم دوران أقصى على جميع السرعات.

يُعِين ليسَ مُعَادِياً للسيارات الكهربائية. شكواه، كخبيرٍ في محركات الاحتراق الداخلي، هي أن السيارات الكهربائية مُملة.

ترقية سرية لمحرك فورد إسكيب

تخرج يونغ من جامعة بوردو عام 1991، في خضم أزمة ركود. حصل على تدريب داخلي في فورد.
رأى يونغ أن بيانات سيارات الموظفين هي كنـز معلومات، وحصل عليها، وقدم تقريراً إلى نائب الرئيس.

لم تكن هناك ترقيات مُخططة للمحرك في سيارة إسكيب. لكن يونغ قام بتحديث المحرك في أوقات فراغه. أجرى تعديلات، وحصل على موافقة، ورفع قوة المحرك.

تعاون مع ستيف بينكيفيتش، خبير في الاحتراق، ليُحسّن من كفاءة المحرك.

لم يكن المشروع سوى انعكاس ضئيل في سجل تطوير منتجات السيارات: لقد زاد من قوة فورد فيوجن بحوالي 40 حصانًا.

فورد وجنرال موتورز تتنافسان على استثمار السيارات الكهربائية

في عام 2018، تفاخر مسؤولو شركة فورد بأنهم سيخصصون 11 مليار دولار لتطوير السيارات الكهربائية.
وفي عام 2020، أعلنت جنرال موتورز أنها ستُستثمر 20 مليار دولار.

تطلب تطوير برنامج محرك جديد مئات الملايين من الدولارات، وقد يشارك فيه مئات الموردين.

انخفض عدد عائلات المحركات الجديدة عالميًا من حوالي 70 في عام 2011 إلى 5 فقط في عام 2021.

يدفع قطاع الصناعة دفعًا قويًا نحو السيارات الكهربائية، وهو ما يُعاكس قرارًا جماعيًا اتُخذ منذ أكثر من قرن، عندما تنافست السيارات الكهربائية مع السيارات التي تعمل بالاحتراق الداخلي.

مع بداية القرن العشرين، تحسنت موثوقية وجودة محركات البنزين مع الابتكارات مثل مشغل البطارية ونظام الإشعال الكهربائي.

فازت محركات البنزين. أدت ابتكارات خط التجميع لهنري فورد إلى خفض هائل في تكلفة تجميع المركبات، مما جعل سيارات موديل تي أقل تكلفة بكثير من السيارات الكهربائية.

أصبحت محركات القيادة جوهرًا في هوية علامة تجارية للسيارات. في عام 1965، عرضت GM أكثر من 25 نوعًا مختلفًا من محركات البنزين.

حتى شركة جنرال موتورز – التي كانت لمعظم القرن العشرين أكبر وأربح شركة في العالم – قبلت بفكرة خفض التكاليف التي تقضي بتمكين علاماتها التجارية من مشاركة المكونات أو حتى المحركات بأكملها.

أولدزموبيل دلتا 88 عام 1977.

لم يوقف ذلك عملية التكامل. اختفت المحركات المختلفة التي استخدمتها جنرال موتورز في عام 1965.

مبيعات BYD وتسلا للسيارات الكهربائية فاجأت الشركات المتواجدة

تطلب قانون الهواء النظيف الأمريكي لعام 1970 من شركات السيارات تقليل التلوث. تم تطوير أنظمة حقن جديدة، وتروس إضافية، وسيارات الهجين الغازية الكهربائية.

في أواخر عشرينيات القرن الحادي والعشرين، واجهت قيادات شركات صناعة السيارات قواعد تنظيمية مُشددة.

لم يكن ذلك الشعور مفاجئًا ليونج. لقد شاهد جميع برامج المحركات الجديدة تجف، ما أثار قلقًا لديه.

كانت قدرة هندسة محركات البنزين والديزل هي سر نجاح صناعة السيارات لقرن من الزمن.

الآن، بينما تُعيد شركات صناعة السيارات الأمريكية، مثل فورد، توجيه أنظارها نحو السيارات الكهربائية، فإنها تتنافس مع عمالقة عالميين مثل سامسونج، و إل جي، و باناسونيك، التي تعدّ من كبار اللاعبين في مجال البطاريات.

لا يقتنع يونغ بأن شركات السيارات الحالية قادرة على اكتساب الخبرة الكافية في السيارات الكهربائية للبقاء في المقدمة. إنهم يخسرون ميزتهم التنافسية.

تُعدّ المحركات الكهربائية مجالًا يسيطر عليه بشكل كبير اللاعبون الآسيويون، بما في ذلك شركة نيديك الكورية اليابانية، والعديد من الخيارات منخفضة التكلفة في الصين.

يقول يونغ: “تكنولوجيا السيارات الكهربائية ليست معقدة للغاية. إنها مجرد وحدة”.

لقد توصل يونغ إلى هذه الاستنتاجات قبل وقت طويل من وصول بريد البريد الإلكتروني التوظيفي إلى صندوق رسائله. تقاعد صديقه ستيف بينكيفيتش مبكراً.

ضغط يونغ على قبول.

المصدر: رابط المصدر